Щоб ефективно використовувати тролейбуси з автономним ходом, треба проконсультуватися з містами, де вже є такий транспорт. З такою пропозицією виступає голова транспортної комісії, депутат з фракції «ВАРТА» Ігор Зінкевич. Свої думки виклав у новому блозі.

У п’ятницю міський голова Львова Андрій Садовий провів онлайн-зустріч із представниками Міжнародної фінансової корпорації (IFC), де однією із ключових тем стало кредит на  закупівлю 100 тролейбусів із автономним ходом. На жаль, попри те, що очолюю профільну комісію, мене не запросили на цю зустріч. Утім маю кілька думок щодо придбання такого транспорту для Львова та перспектив його використання.

Звісно, я підтримую закупівлю для міста сучасного екологічного транспорту, яким є тролейбуси із автономним ходом. Але потрібно зробити це з розумом.

Перше. Потрібно визначити, на які саме маршрути варто запускати «автономні тролейбуси». Відповідно до цього можна буде прорахувати величину необхідного автономного ходу і ємність акумуляторів чи суперконденсаторів (це альтернативна технологія, яка з’явилася кілька років тому, про неї далі). По кожному з маршрутів мають бути проведені технічні та економічні розрахунки – депутатський корпус, громада мають побачити, що пропозиція дійсно ефективна, що вона позитивно вплине на екологію.

Якщо ж виконавча влада і далі робитиме спроби все вирішувати «під килимом» без залучення депутатів, експертів, громадськості, то нехай не дивується, коли рада відмовиться  голосувати за «кота в мішку».

Друге. Львів не став піонером в Україні із запуску тролейбусів із автономним ходом. Нас випередили Дніпро, Чернівці, Рівне, Кропивницький, Кременчук, Краматорськ і Харків. Понад те, в Одесі і Вінниці тролейбуси із автономним ходом побудували силами експлуатуючих підприємств у співпраці із українським виробником силової електроніки – компанією «Політехносервіс». Відтак треба максимально вивчити їхній досвід експлуатації «автономних тролейбусів», провести спільні онлайн-конференції, відвідати ці міста.

Третє. Тролейбуси із автономним ходом потребують потужнішого струму, ніж звичайні. Отже, після планування маршрутів, треба вивчити контактні та кабельні мережі, адже, радше за все, буде потреба їх підсилити і модернізувати. Також, залежно від прогнозованого пасажиропотоку, потрібно визначити, скільки місту потрібно «одиночних», скільки зчленованих тролейбусів із автономним ходом.

Зазначу, що у цьому питанні вже консультувався з фахівцями з інших міст. За їхніми словами, сучасні тролейбуси із автономним ходом мають систему захисту мережі від перенавантаження: заряд акумуляторів припиняється, якщо через велике навантаження «просідає» напруга. Але є нюанс – якщо мережа проблемна, то акумулятори тролейбуса можуть не зарядитися сповна: транспорт «заглохне» на ділянці без контактної мережі.

Також треба зрозуміти доцільність чи недоцільність встановлення пристроїв швидкої зарядки на кінцевих зупинках. Річ у тім, що разом із закупівлею тролейбусів із автономним ходом планується і придбання електробусів. В Європі ж часто практикується їхня підзарядка вздовж маршрутів завдяки системам швидкої зарядки.

Четверте. На основі консультацій і аналізу, маємо визначитися, який саме тип тролейбусів із автономним ходом будемо купувати – «класичні» із літій-іонними акумуляторами чи із застосуванням сучасної технології накопичення енергії у суперкондесаторах (іоністорах).

Й один, й інший варіанти мають свої плюси і мінуси:

  • акумулятори – добре відома технологія, є багато моделей таких тролейбусів. Та акумулятори мають доволі невеликий термін експлуатації, менший від термінів використання кузова, іншого електрообладнання тролейбуса. Для збільшення ресурсу акумуляторів виробники часто проєктують тролейбуси та електробуси таким чином, щоб витрачалося не більше 20-25% накопиченого заряду. Але тоді зростає об’єм і вага акумуляторних батарей.
  • Іоністори у транспорті використовують лише близько 10 років. Перевага суперконденсаторів в тому, що вони витримують велику кількість циклів заряду-розряду, термін їх «життя» триваліший від періоду «працездатності» кузова і електрообладнання.

 

До слова, тут також варто проконсультуватися з Дніпром, де курсують тролейбуси і акумуляторами, і з іоністорами.

П’яте. Підготовка кадрів для експлуатації та обслуговування тролейбусів із автономним ходом. Ідеться не лише про водіїв, а й технічних працівників, які будуть виконувати комплекс робіт із технічного обслуговування і діагностики транспорту. Наприклад, переконаний, що на базі тролейбусного депо у співпраці із львівським виробником електротранспорту варто створити сучасний діагностичний комплекс для тролейбусів та електробусів. Колись такий працював для обслуговування тролейбусів моделі «Skoda 9Tr».

Резюме. Планую скерувати кілька депутатських звернень і до представників влади, і до  керівників підприємств електротранспорту міст, де уже є тролейбуси із автономним ходом, щоб вони надали ґрунтовну інформацію про експлуатацію такої техніки,

планування її використання, напрацювання маршрутів у Львові.

P.S. Дякую своєму помічникові Дмитрові Янківському, який вивчає перспективи використання автономного електротранспорту в Україні, і надає дуже корисну інформацію.