Учора міський голова Львова Андрій Садовий вирішив поцікавитися у громадськості, чи варто, з огляду на політичну ситуацію в Білорусі, купувати у них автобуси «МАЗ». За кредит! І тут моя позиція однозначна: якщо Львів позичає гроші на транспорт, то витрачати їх потрібно винятково на українські автобуси, давати змогу нашому виробнику заробляти і розвиватися.

 

Трохи детальніше про ситуацію. Тим паче, що закупівля транспорту у Львові – дуже заплутана історія.

Епопея із кредитом Європейського інвестиційного банку (ЄІБ) на автобуси для комунального АТП-1 триває з осені 2016 року. Нагадаю, тодішній міністр інфраструктури України Володимир Омелян та керівництво ЄІБ підписали угоду про кредитування проєкту «Міський громадський транспорт в Україні» на суму в 200 мільйонів євро. Львів одразу подав заявку для участі в ньому – запланували придбати 100 дизельних 12-метрових автобусів. Було оголошено міжнародний тендер.

Улітку 2020-ого у ЗМІ з’явилася новина, що у конкурсі перемагає українська компанія «Богдан Моторс» із виробничими потужностями к Луцьку. Далі – жодної детальнішої інформації.

І от учора на сторінці мера Садового у фейсбуці я прочитав пост, з якого і довідався, що, виявляється, у тендері на закупівлю цих ста автобусів переміг Мінський автобусний завод. Втім у міського голови виникла політична дилема: чи доцільно зараз мати справи з білорусами. До слова, цікаво було сьогодні почитати реакцію «Богдана» на заяву міського голови Львова, яка, м’яко кажучи, подивувала підприємство, яке готувалося виконувати замовлення.

Я ж говоритиму про більше приземлені речі: технічні характеристики, якість, ергономічність та економність білоруських та українських автобусів.

Думаю, кожен львів’янин їздив і білоруськими МАЗами-203, і львівськими ЛАЗами-А183,  і «Електронами-А185», може порівняти їх. Перша очевидна різниця, на яку звертаєш увагу, – сидіння для пасажирів. У «білорусах» практично всі розміщені на підвищеннях і тільки два сидіння є  на рівні підлоги салону і входу в нього. Натомість у ЛАЗах та «Електронах» на рівні підлоги салону – близько десятка сидінь. Це зручно для пасажирів. Передусім, для маломобільних людей. Зауважу, що в автобусах великого класу «Богдан-А701.32» та «Еталон-А122» теж багато сидінь без підвищення.

Другий момент – двигуни українських автобусів мають менші об’єм та потужність, аніж у МАЗ-203, споживають менше палива.

Й основне – економічний чинник. Якщо купимо білоруські автобуси, то гроші підуть в економіку сусідньої країни, а ми віддаватимемо борги. Тож логічніше купувати автобуси українського виробництва, коли кошти залишаться в нашій державі, підуть на сплату податків, виплату зарплат працівникам.

Ще одна важлива деталь. Підписуючи угоду із ЄІБ, ексміністр інфраструктури Володимир Омелян передбачив в угоді створення преференцій саме для вітчизняного виробника.

Отже, маю питання до Андрія Садового: чи його «транспортні гуру», які складали тендерну документацію на закупівлю автобусів для Львова за кошти кредиту ЄІБ, врахували аспекти зручності та інклюзивності транспорту, чи прописали преференції для вітчизняного виробника, які передбачені угодою із ЄІБ? Про це депутатам нічого не відомо.

Проте можу навести кілька цифр: вартість автобуса МАЗ для Львова у 2018 році становила  122 тисячі євро, вартість «Електрона» – 147 тисяч євро. Такі цифри із лізингового договору озвучив заступник директора міського департаменту житлового господарства та інфраструктури Андрій Білий. Щодо вартості автобуса «Богдан», то Івано-Франківськ платив за них по 130 тисяч євро. Зважаючи на якіснішу комплектацію «Електронів» і «Богданів», а також преференцію, дозволену ЄІБ, то за таких цін переможцем мав би бути один із українських виробників.

Пан Садовий переконує, що автобуси потрібні «тут і зараз». Утім не згадує, що в АТП-1 вже є близько 30 низькопідлогових ЛАЗів, стільки ж імпортних автобусів двадцятирічного віку. Частина цього транспорту несправна, але ще частина не виїжджає на маршрути, бо підприємству бракує водіїв. Аналогічна ситуація, до речі, і у «Львіелектротрансі», де після прибуття нових тролейбусів «Електрон» перестали їздити кілька десятків справних тролейбусів «Skoda».

Головна проблема зараз – не відсутність техніки, а брак людей, які б керували транспортом,  обслуговували його. А на 100 нових автобусів треба, щонайменше, 200-250 водіїв. Чи зможе АТП-1 швидко рекрутувати таку кількість працівників із відповідною категорією? Думаю, що ні.

Також треба звернути увагу і на те, що  в Європі відмовляються від дизельних автобусів на користь електробусів і «гібридних автобусів». То чому Львів планує купувати саме «дизель»? Так дбаємо про екологію?

Як на мене, Андрій Іванович має вибачитися перед Європейським інвестиційним банком за «професіоналізм» своїх підлеглих. І попросити дозволу на повторне оголошення тендеру. Перед цим представники банку, депутати ЛМР мають вивчити ефективність експлуатації тролейбусів із автономним ходом у Дніпрі, Краматорську, Чернівцях, провести розрахунки та з’ясувати, який вид транспорту доцільніше використовувати у Львові. Також у новому тендерному завданні треба чітко прописати всі моменти, пов’язані зі зручністю, інклюзивністю, преференціями для вітчизняного виробника.

Поки триватимуть усі процедури, потрібно знайти водіїв, експлуатаційників, створити їм нормальні умови для роботи і побуту.

І наприкінці кілька слів про українські автобуси великого класу. В серійному виробництві зараз уже є «Богдани-А701.32» та «Електрони-А185». За габаритами і більшістю технічних параметрів ці автобуси дуже подібні. Особливістю «Електронів» є застосування композитних матеріалів для захисту обшивки транспорту від корозії. Позитивний досвід експлуатації «Богданів» має Івано-Франківськ і Вінниця, «Електронів» – Львів та Ужгород. Корпорація «Еталон» підготувала у 2018-2019 роках до серійного випуску на Чернігівському автозаводі 12-метровий низькопідлоговий автобус «Астра-А122». Точна вартість автобусу наразі невідома, але виробник заявляє, що цей автобус дешевший, аніж у конкурентів. Додам, що про можливість випуску 12-метрових низькопідлогових автобусів заявляли також завод «Черкаський автобус», який працює під брендом «Атаман», Запорізький автозавод, який показував напрацювання щодо автобуса А18.

Вибір є. Тому треба просто визначитися з пріоритетами і підтримувати вітчизняного виробника угодами з ним, а не тільки добрими словами.